Les ports européens sont vitaux pour l’économie du Vieux Continent. Par eux passent environ 74 % des marchandises entrant ou sortant de l’Union européenne (UE) et ils accueillent chaque année quelque 395 millions de passagers.

Au-delà de leur rôle traditionnel de portes d’entrée commerciales, les ports sont devenus essentiels à la mobilité militaire et pas uniquement aux renforts attendus des États-Unis en cas de déclenchement de l’article 5 de l’OTAN. À savoir que, selon la menace du moment, des transferts de matériels, mais aussi de troupes, venant de pays européens peuvent avoir lieu en complément des voies routières et ferrées qui posent souvent des problèmes d’accessibilité. Les États membres soulignent l’importance de coordonner étroitement la mise en œuvre de la stratégie portuaire avec les travaux en cours sur la mobilité militaire. Cette coordination vise à faciliter le déploiement rapide des forces et à maintenir une cohérence avec les efforts de l’OTAN.

Ces ports sont également des points de passage privilégiés pour les trafiquants de drogue qui peuvent débarquer des quantités astronomiques de produits stupéfiants, les conteneurs étant bien trop nombreux pour être contrôlés systématiquement. Les douanes agissent généralement sur renseignement ou par sondages.

Les infrastructures portuaires contribuent également de manière importante à la sécurité économique et au développement industriel de l’Europe.

Enfin, ils participent à la transition énergétique et au déploiement des énergies renouvelables en mer. Pour ce faire, ils doivent aussi accroître leurs capacités à décarboner leurs opérations et numériser leurs gestions.

Le 8 juin, les États membres ont approuvé les conclusions du Conseil sur la stratégie pour les ports européens, réaffirmant le rôle essentiel que jouent ces derniers dans le renforcement de l’autonomie stratégique de l’UE, la sécurisation des chaînes d’approvisionnement critiques, l’accélération de la transition énergétique et le maintien du leadership mondial de l’Europe dans le transport maritime.

Elles soulignent que les ports sont confrontés à un environnement sécuritaire de plus en plus complexe, notamment face aux menaces liées au terrorisme, au crime organisé, à la corruption, aux cyberattaques, aux sabotages et aux drones.

Des mesures visant à renforcer la sécurité et la résilience des infrastructures portuaires comprennent une coopération renforcée intraeuropéenne, mais aussi avec les partenaires internationaux et les pays tiers, ainsi que la proposition prochaine d’un cadre européen facilitant la vérification des antécédents des travailleurs portuaires. Le mal vient souvent de l’intérieur…

Les conclusions appellent à un soutien accru à l’alimentation électrique à quai, aux réseaux intelligents, à l’électrification et à une meilleure intégration au réseau, tout en veillant à ce que les investissements restent économiquement viables et adaptés à la demande réelle. Elles envoient un message clair : l’Europe a besoin de ports compétitifs, résilients et adaptés aux enjeux futurs.

Le Conseil sur la stratégie pour les ports européens voit juste, mais le problème est que la réalité est complexe. Les ports sont des zones très vulnérables de par leur taille et, bien sûr, leur accès à la mer par où la menace principale viendra. De plus, les nombreux personnels qui y servent sont difficilement contrôlables dans leur intégralité si l’on prend en compte les très nombreux sous-traitants. Il est illusoire de vouloir protéger l’ensemble des installations et il convient donc de définir les zones les plus sensibles avec un ordre de priorité croissant. Tous les services de sécurité publics (police, gendarmerie, douane, armée) et privés (sociétés de gardiennage) sont tenus de coopérer sous une autorité unique (en France, le préfet) pour éviter la redondance mangeuse de capacités humaines et techniques.

Enfin — et peut-être surtout — la sécurité se fait en amont par le renseignement. Une fois que l’adversaire étatique, terroriste ou criminel est « à la clôture », il est trop tard. La sécurité ne consiste plus alors qu’à tenter de minimiser la casse.

POST-SCRIPTUM

Il est impossible d’évoquer la sécurité dans les ports sans penser à celui de New York durant la Seconde Guerre mondiale. Depuis des années, il était sous la coupe du syndicat des dockers dirigé en sous-main par le chef mafieux Lucky Luciano à la tête des cinq familles de la Cosa Nostra ⁽¹⁾. Dans les années 1960, il s’est attribué personnellement l’incendie du paquebot français Normandie le 9 février 1942 via l’un des chefs de la « Murder Incorporated », Albert Anastasia. Après une enquête bâclée — peut-être sur ordre — du FBI, le chavirage du navire avait été officiellement attribué à un malheureux accident. Par contre, même si le service de renseignement nazi, l’Abwehr, était bien présent sur zone, ce n’est pas lui qui est à l’origine de ce désastre. En effet, la Cosa Nostra protégeait efficacement le port… contre les Allemands. L’objectif aurait été en fait de faire libérer Lucky Luciano, alors incarcéré…