Hors du théâtre des opérations, l’Ukraine et la Russie lancent des salves de bombardements profondément à l’intérieur des territoires ennemis dans l’espoir de perturber gravement l’économie de l’adversaire, d’affaiblir ses efforts militaires, mais surtout de miner le moral des populations.

Sur ce dernier point, l’Histoire montre que c’est plutôt l’inverse qui se passe : cela soude les peuples bombardés derrière leurs dirigeants et accroît l’esprit de résilience. La victoire — s’il peut encore y en avoir une ⁽¹⁾ — ne peut s’obtenir que sur le champ de bataille (qui comporte bien évidemment les attaques sur la logistique, loin en arrière du front).

Dans le cadre de cette guerre d’usure, une campagne aérienne se déroule en mer Noire, menée par les deux camps, et cible les voies de navigation adverses comme au temps des deux premières guerres mondiales — certes à une échelle bien moindre. À l’époque, c’était le sous-marin qui était la pièce maîtresse de l’assaillant ; aujourd’hui, ce sont les drones aériens et navals. À noter que seule la Turquie dispose actuellement d’une flotte sous-marine crédible en mer Noire avec quatre sous-marins diesels-électriques de classe Preveze (type 209 allemand) basés à Bartin, sans même évoquer bien sûr son contrôle du Bosphore. Personne n’entre ou ne sort de mer Noire sans l’aval d’Ankara.

Les Ukrainiens attaquent particulièrement la zone portuaire de Novorossiisk à l’aide de drones classiques, tentant ainsi de maintenir le blocus naval informel instauré le 21 juillet 2026. L’objectif est intéressant sur le plan tactique, car important pour les exportations russes d’hydrocarbures qui, non seulement n’ont jamais cessé, mais ont augmenté du fait de la fermeture du détroit d’Ormuz et de la dangerosité de celui de Bab el-Mandeb donnant sur la mer Rouge. Or, le port de Novorossiisk assure aussi environ 30 % des exportations de marchandises « classiques » russes.

Lors d’attaques ukrainiennes contre Novorossiisk, deux vraquiers turcs, le Nadezheda et le Yasar (battant pavillon du Cameroun et du Panama) ont été atteints le 3 août, alors qu’ils quittaient le port, chargés de céréales. À noter que Moscou n’épargne pas non plus les navires turcs et le président Recep Tayyip Erdoğan — généralement bavard — reste étonnamment muet ⁽²⁾ ; les « affaires restent les affaires ».

Auparavant, le 31 juillet, des drones ukrainiens avaient attaqué deux pétroliers tentant d’acheminer du pétrole kazakh vers des destinataires de l’Union européenne via le terminal pétrolier du Consortium du pipeline de la Caspienne (CPC) situé près de Novorossiisk.

Les navires touchés étaient le Nissos Sifnos, battant pavillon des îles Marshall, et le Marathi, battant pavillon de l’île de Man. Un incendie s’est déclaré à bord du Nissos Sifnos alors qu’il était en cours de chargement au terminal, blessant plusieurs marins turcs. L’attaque contre les pétroliers au terminal du CPC a entraîné une nouvelle fermeture de celui-ci.

Depuis la fin juillet, le « Shescharis » — principal terminal pétrolier russe à Novorossiisk — est également hors service.

Selon les données de S&P Global Commodities at Sea and Maritime Intelligence Risk, des pétroliers détenus ou exploités par des entreprises liées au G7 ont levé 36,2 % des exportations de brut de la Russie en juillet, soit la part la plus élevée en un an et en hausse par rapport à 34,4 % en juin. Même si la presse européenne accuse la Turquie d’avoir une flotte fantôme (ce qui n’est pas totalement faux), c’est la Grèce qui est actuellement le leader pour le commerce du brut russe.

Le port de commerce de Novorossiisk reste théoriquement opérationnel, mais un nombre croissant d’armateurs refusent d’y envoyer leurs navires, ne voulant pas payer des assurances dont les prix montent en flèche, sans compter les retards d’expédition de marchandises qui se payent en amendes…

En face, les Russes utilisent des drones pour attaquer les navires commerciaux cherchant à quitter le complexe portuaire d’Odessa, lui-même soumis à un blocus informel depuis le 20 juillet.

Il s’agit de navires arrivés sur place vers la mi-juillet 2026, avant même l’attaque du 19 juillet contre le vraquier turc Golden Leo à l’entrée du port d’Odessa.

À l’époque, touché par trois missiles antinavires, le vraquier avait subi de graves avaries avant de couler quelques jours plus tard.

C’est cette attaque russe qui a incité les armateurs à renoncer massivement à envoyer leurs navires à Odessa.

Le 5 août, les Russes ont utilisé des drones pour frapper le vraquier Mera Queen battant pavillon de la Guinée-Bissau, alors qu’il tentait de « s’échapper » d’Odessa. Le navire avait attendu plus de trois semaines au port que les conditions permettent un départ en sécurité. Toutefois, son armateur, ne voulant probablement pas supporter davantage les coûts liés à l’immobilisation du navire, avait décidé de forcer le blocus. L’opération a échoué et le navire endommagé est retourné au port d’Odessa.

Le complexe portuaire d’Odessa assurait 88 % des exportations de marchandises depuis l’Ukraine et il n’existe aucune alternative à ces installations.

La logistique ferroviaire, à l’instar du fleuve Danube, ne représente qu’environ un tiers de la capacité portuaire d’Odessa.

Si ces derniers ne sont pas débloqués, l’Ukraine risque d’épuiser ses capacités actuelles de stockage de céréales d’ici le début de l’automne. Cette situation contraindrait la partie ukrainienne à adopter des mesures similaires à celles de l’automne et de l’hiver 2022-2023, période durant laquelle des céréales ukrainiennes — sous couvert d’un transit supposé vers l’Afrique — avaient commencé à être vendues sur le marché polonais à des prix préférentiels en tant que céréales dites « techniques » ou destinées à l’alimentation animale.

Kiev mène actuellement des pourparlers avec des représentants du gouvernement polonais concernant la possibilité d’organiser le transit de céréales ukrainiennes vers le port de Gdańsk. Des discussions similaires auraient aussi lieu avec les autorités roumaine, slovaque et hongroise.

La mer Noire constitue l’épine dorsale des exportations de la sidérurgie ukrainienne et du secteur minier. Au premier semestre 2026, elle représentait 50 % des exportations d’acier, 95 % des exportations de fer et 50 % des exportations de minerai de fer. Lorsque cette route est fermée, cela neutralise le pilier de vente principal presque instantanément et avec peu de prévisibilité.

Le coup affecte à la fois les exportations et les importations, ce qui déséquilibre l’économie ukrainienne.

Suite à la perte du charbon de Pokrovsk, les aciéries ukrainiennes fonctionnent au charbon importé, 70 % venant des États-Unis et d’Australie. Désormais, sans ce corridor maritime, le charbon doit être livré dans un port européen, puis transporté en Ukraine par voie ferrée. Cette route devrait coûter deux fois plus cher, ce qui pourrait représenter jusqu’à 15 % du prix du charbon.

En d’autres termes, l’industrie perd simultanément des revenus à cause des ventes restreintes et de la diminution des marges en raison de l’augmentation du coût des matières premières.

L’arrêt du corridor signifie également un choc pour le marché intérieur : certains types de produits non fabriqués sur place pouvant simplement disparaître ou subir de fortes hausses des prix.

En résumé, si la Russie souffre de la perte de ses routes navales à travers la mer Noire, elle bénéficie d’autres accès maritimes, même s’ils sont très éloignés et donc plus onéreux. L’économie ukrainienne, de son côté, ne peut y survivre qu’avec une aide financière gigantesque de l’UE. Combien de temps cette dernière acceptera-t-elle de mettre la main au portefeuille ?